En los últimos años, son muchos los eventos disruptivos que se han presentado en distintos sectores. El de transporte marítimo y portuario no tenía por qué ser ajeno a esas transformaciones. 

Como miembro de junta directiva de Sociedades Portuarias en Colombia he sido testigo de las disrupciones que han transformado dramáticamente la organización de estos sectores a raíz de la apertura del nuevo Canal de Panamá y el cambio de tamaño de los buques transportadores de contenedores. Esto ha causado que el nombre del juego en el sector marítimo sea tamaño y concentración. 

Las siete líneas marítimas principales tienen el 77 por ciento del mercado de carga mundial y tres alianzas entre ellas dominan el 95 por ciento del tráfico Este-Oeste (“Disruption in Shipping: Regulators Wake Up”, Port and Shipping News, April 13, 2017). 

El mercado ha pasado de ser competido y segmentado a convertirse en un oligopolio y posiblemente esta en vía de ser un duopolio, todo esto tolerado por las autoridades a nivel mundial y subsidiado por los gobiernos nacionales. El próximo paso es la integración vertical y las líneas más poderosas parecen estar dispuestas a integrar la operación portuaria y la logística bajo un mismo techo sin que las agencias antimonopolio se mosqueen.   

Esto es de trascendental importancia para los puertos colombianos y para los operadores logísticos porque Maersk ha adquirido a Hamburg Sued, líder del transporte Norte-Sur en América Latina que ha sido uno de los principales clientes de las sociedades portuarias en el Atlántico y el Pacifico; controla el puerto de TCBUEN en Buenaventura y está en camino de ser el operador de la ampliación de El Bosque en la bahía de Cartagena en compañía con la empresa Compas SA, que acaba de ser adquirida en un 50 por ciento por un fondo que no se sabe todavía de quién es. 

Todos estos elementos disruptivos a nivel mundial han tenido un efecto amplificado en Colombia en concentración de carga y oportunidades para la competencia desleal por integración vertical. Se ha hecho mucho más difícil y menos rentable la operación de los puertos colombianos y ha caído la carga nacional. 

El profesor Jean-Paul Rodrigue de la Universidad Hofstra, experto en economía de puertos, dice que no se han materializado las expectativas de mayor carga que se esperaban con el nuevo Canal de Panamá. “Lo que ha cambiado es como se transporta la carga... Los barcos Post Panamax, particularmente los de capacidad superior a 12000 TEUs, tienen el efecto perverso de absorber capacidad portuaria adicional sin aumentar la carga. Los terminales encaran la desagradable y sorprendente realidad de tener que invertir en equipo adicional y modificar sus operaciones para manejar niveles similares de carga a los de antes”. Esto se conoce como el “síndrome Post Panamax”.   

Lo único bueno que le ha ocurrido al sector portuario colombiano este año es el precio que pagó el comprador del 50 por ciento de Compass que fue equivalente a 25 veces el EBITDA de 2016 menos la deuda. Es 2.5 veces el de empresas comparables. Las transacciones de acciones que estaban en curso o las que se habían suspendido han causado dolores y alegrías con este antecedente.