El proyecto del metro de Bogotá será un fracaso anunciado porque en su concepción ha habido más política ideologizada y egos inflados que ingeniería técnica y financiera. Y ninguna concepción de desarrollo. Timothy Moss, en su libro “Rehaciendo Berlín”, hablando sobre el manejo de los servicios públicos en la época nazi, escribe: “Esto era, por supuesto, característico del régimen nacionalsocialista, que favorecía el activismo intervencionista sobre la deliberación estructurada”.
En su primera alcaldía Enrique Peñaloza implantó para el transporte público de Bogotá el sistema técnicamente llamado Rapid Bus Transit (RBT), o tránsito de bus de carril dedicado, generando un cambio impresionante frente al anterior modelo conocido como la "guerra del centavo" donde conductores de todo tipo de buses, busetas y microbuses con diferentes niveles de mantenimiento, pobre en su mayoría y muchos con vida útil acabada, sin respetar ninguna norma de tránsito luchaban por "llenar" su bus con gente hasta colgando de las puertas. Sin embargo el sistema RBT que llamaron Transmilenio siguió conviviendo con el viejo modelo y en algunas ciudades, Cúcuta entre ellas, sigue siendo el único existente. Pero como en el mito de Pigmalión, Peñaloza se enamoró de su obra y no existe otro modelo de transporte público en su cabeza, con una tozudez que solo Volvo entiende.
Como lo he explicado en otras columnas, la red de transporte es un sistema de flujo que debe diseñarse como un sistema integrado de transporte cuya tarifa se cobra por tiempo de uso del sistema y no por el modo usado. Es un sistema multimodelo y multimodo, es decir integra buses de uso común, buses de carril dedicado y sistemas férreos. Y debe hacerse en simultáneo con la planeación de los usos del suelo urbano por el impacto sobre el precio del suelo urbano del transporte. Un acueducto consta de unos tubos "madre" que llevan los grandes volúmenes al atravesar la ciudad y de estos se desprenden tubos más pequeños que abastecen zonas urbanas, de los cuales a su vez se desprenden tubos más pequeños hacia los barrios y así hasta llegar a la acometida de cada inmueble en la urbe. Es un sistema jerárquico como lo son el transporte público, el privado y los servicios públicos domiciliarios.
El sistema de transporte en gran parte del mundo usa el subsistema férreo liviano (subterráneo, en superficie o elevado) como "tubo madre" abastecido por sistemas de bus dedicado que recogen pasajeros de zonas de la ciudad, al cual a su vez lo abastecen buses barriales que no usan carril dedicado pero si usan paraderos para ordenar el tráfico.
La mejor forma de no decir la verdad es con números, para “probar” que se tiene la razón. Un proyecto de infraestructura tiene fases en su ciclo de vida: diseño, construcción, operación y mantenimiento repotenciación, disposición final o venta al final de su vida util. Analizar todo el costo se llama valoración en el ciclo de vida (Life Cycle Cost Analysis en inglés) y es la forma técnica de "presupuestar" un proyecto. Si solo se analiza la inversión en construcción, el resultado es sesgado. Un buen ejemplo fue la impresora de matriz de punto frente a la impresora de inyección de tinta cuando empezaron. La inversión en esta última era una fracción del costo de la primera. Pero operando, el costo de impresión por hoja en la impresora de matriz de punto era una mínima fracción del costo unitario de la matriz de punto. Al meter el costo operativo, la impresora de inyección de tinta era carísima.
Cuando se planean como entes separados el transporte y los usos del suelo, tratándolos como de “silos” independientes, los efectos son desvalorización económica y social de la ciudad. El pensamiento holístico que requiere conocimiento, debate estructurado y toma de decisiones soportadas, permite avanzar infraestructuras como motores económicos. Pero si eso no se da y además se le suma ideología “popular” y megalomanía, los proyectos son fracasos anunciados.
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